Olvídémonos de los coches autónomos. Uber y Lyft tienen ambiciones mucho mayores. ¿Que están haciendo estas Compañías?

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Por Paris Marx. 2 de Agosto 2018

Traducido por L. Domenech

Los líderes en transporte compartido están adoptando servicios de transporte activo

Hace solo un año, la revolución de los vehículos autónomos parecía inevitable. Los conductores se quedarían sin trabajo en unos pocos años y los pods impulsados ​​por computadora nos llevarían de un lugar a otro a un costo asombrosamente bajo, o al menos eso es lo que los líderes de la industria tecnológica nos hicieron creer. Sin embargo, a medida que las empresas que trabajan en la tecnología de vehículos autónomos se han enfrentado a sus límites, su mensaje ha cambiado. En ninguna parte es eso más obvio que con los gigantes de los viajes privados.

Uber estuvo una vez entre los más ambiciosos en pronosticar el futuro autónomo. En 2014, el ahora deshonrado CEO Travis Kalanick predijo que los autos autónomos reemplazarían a los conductores y los documentos mostraron más tarde que estaba buscando atajos y "códigos de trampas" para vencer a Waymo en el desarrollo de la tecnología subyacente. Pero, con la compañía bajo un nuevo liderazgo y tratando de lidiar con el fatal accidente en Tempe, ha quedado muy claro que la estrategia de Uber ha cambiado, y no es la única.

De manera similar, Lyft vio un papel importante para los autos autónomos en el futuro de su servicio de transporte compartido, pero podría decirse que estaba por delante de Uber al ver la necesidad de diversificar sus ofertas más allá de sus raíces al desafiar a la industria del taxi. Como resultado, ambas compañías están acelerando los planes y adquisiciones para expandir las opciones de transporte y convertirse en la aplicación dominante en el creciente espacio de movilidad como servicio.

Expectativas moderadas para los vehículos autónomos

El Simposio anual de vehículos automatizados se llevó a cabo a principios de julio y el ambiente fue muy diferente al del año pasado. Las afirmaciones sobre el futuro de los vehículos autónomos fueron más reservadas que en el pasado, ya que quienes están a la vanguardia del desarrollo y despliegue de la tecnología han comenzado a aceptar que habrá limitaciones significativas en sus capacidades “[p] o al menos en las próximas décadas. . "

El vicepresidente de programas de vehículos autónomos de Lyft, Nadeem Sheikh, estuvo entre las expectativas moderadoras del papel de los vehículos autónomos en el futuro de su negocio. El año pasado, Lyft prometió que la mayoría de sus viajes serían manejados por vehículos autónomos en cinco años, ya no.

La presentación de Sheikh se centró en la intención de Lyft de crear una red híbrida humana y detalló la larga lista de limitaciones que existen para un despliegue a gran escala de vehículos autónomos. La flota autónoma podría resultar en costos operativos más altos por tener que construir centros de servicio para mantener y limpiar los vehículos, junto con un posible aumento en las “millas muertas”, cuando los vehículos conducen sin un pasajero. Los vehículos también tienen una serie de limitaciones sobre dónde pueden conducir, qué tan rápido pueden conducir y si podrían recoger pasajeros de manera oportuna.

En resumen, estas consideraciones llevaron a Sheikh a delinear un plan de implementación de tres etapas en el que los humanos continuarán manejando la abrumadora mayoría de las atracciones en la primera etapa y más de la mitad en la tercera etapa. Mientras tanto, la promesa de automatizar casi todos los viajes en cinco años no se vio por ningún lado, nunca fue un objetivo realista.

Este cambio de tono puede estar directamente relacionado con el escalofrío que ha afectado a la industria después de la primera muerte de un peatón causada por un vehículo autónomo en Tempe, Arizona, en marzo. La gente finalmente está dejando de lado las afirmaciones optimistas y demasiado ambiciosas de que los autos autónomos revolucionarán el transporte urbano en los próximos años, y admiten que todavía faltan años y que tendrán restricciones significativas en su uso.

A raíz de la colisión, el CEO Dara Khosrowshahi detuvo las pruebas de vehículos autónomos de Uber y sus acciones en los meses siguientes dejaron en claro que se estaba alejando del enfoque de Kalanick en el desarrollo de la tecnología. Desde el accidente, Uber anunció que no reanudaría las pruebas en Arizona y despidió a todos sus conductores de seguridad en San Francisco y Pittsburgh. Podrán volver a postularse para cincuenta y cinco puestos nuevos y más avanzados, pero ese número está por debajo de los casi 400 conductores de seguridad en el pico de la empresa.

A fines de mayo, Khosrowshahi fue aún más lejos en una entrevista con Kara Swisher en la Conferencia del Código, diciéndole que Uber "necesitaba tener acceso" a la tecnología de conducción autónoma en respuesta a una pregunta directa sobre si Uber tenía que fabricar la tecnología. sí mismo. Él elaboró, diciendo que Uber "licenciará nuestra propia tecnología, y luego buscaremos construir alrededor de otra tecnología autónoma también". Somos neutrales. Somos una empresa de redes ". Esa neutralidad, sin embargo, es un cambio importante con respecto a la posición anterior de Uber, pero es una prueba más de que Khosrowshahi tiene una visión del futuro de Uber muy diferente a la de Kalanick, y esa visión implica ser el "Amazon del transporte".

Rápida expansión de las opciones de movilidad

Desde principios de año, Uber y Lyft han realizado adquisiciones e inversiones de manera agresiva para expandir el número de modos de transporte en sus aplicaciones, reconociendo la naturaleza cambiante del transporte urbano y el alejamiento de los automóviles que no serán detenidos por la falsa promesa. de los coches autónomos.

El cambio acelerado de enfoque es, en parte, el resultado de la explosión de empresas de scooters y bicicletas compartidas sin muelle que han inundado las aceras de las ciudades de EE UU y Europa. Algunos residentes y legisladores están molestos por cómo los servicios parecían aparecer de la noche a la mañana, ocupando un valioso espacio en las aceras, pero obligó a las empresas de transporte a adaptar su modelo para integrar los nuevos servicios antes de arriesgarse a la canibalización de sus ofertas existentes.

A principios de este año, Uber adquirió Jump Bikes para agregar su servicio de bicicletas compartidas a la aplicación Uber en San Francisco y Washington, D.C., con planes para expandirlo a otros mercados de América del Norte y Europa. La compañía también invirtió en Lime, agregando sus bicicletas y scooters a la aplicación, y ha agregado boletos de tránsito en algunos mercados a través de una asociación con Masabi y el uso compartido de automóviles a través de Getaround.

Desde la inversión, Uber ha visto a las bicicletas eléctricas de Jump tomar parte del servicio de vehículos de Uber en San Francisco: los viajes de los nuevos usuarios de Jump aumentaron en un 15%, mientras que sus viajes en automóviles y SUV disminuyeron en un 10%, aunque eso podría no ser malo para Uber. Sigue siendo una empresa tremendamente poco rentable, que perdió $ 4.5 mil millones en 2017, y cambiar a los usuarios al servicio de bicicletas compartidas, mucho menos costoso, podría terminar siendo bueno para sus finanzas. Khosrowshahi también ha dicho que estaría dispuesto a tener los servicios de vehículos autónomos de Waymo y GM en la aplicación de Uber, pero queda por ver si estarían interesados.

Si bien Uber ha hecho alguna referencia a su nuevo enfoque, los cofundadores de Lyft, John Zimmer y Logan Green, han sido mucho más explícitos en su deseo de "desvincular el derecho de las personas a la movilidad de la propiedad de un automóvil" a través del transporte público, las bicicletas y los vehículos. Ya se habían fijado como objetivo un 50% de viajes compartidos en su servicio de transporte compartido, pero con la compra de Motivate, el principal operador de bicicletas compartidas de EE UU, y el lanzamiento de Lyft Bikes and Scooters, la empresa se está posicionando claramente. como actor clave en la difusión de los servicios de transporte activo bajo demanda.

Como parte de esta expansión, Lyft también planea incorporar bicicletas y scooters a su servicio de planificación de viajes, por lo que la aplicación podrá decirles a los usuarios si una bicicleta o scooter les permitiría llegar más rápidamente a su destino. Los cofundadores también afirman querer “proporcionar capital y soluciones tecnológicas que amplíen los carriles para bicicletas protegidos y reduzcan el exceso de velocidad”, y descontar los viajes en scooter que comienzan o terminan cerca del tránsito.

La visión de Lyft es atractiva; parece estar apostando por un transporte más sostenible y afirma querer respaldar una mejor infraestructura para los peatones y el transporte activo, al tiempo que promueve el uso del transporte público cuando es la mejor opción para el usuario. Sin embargo, la pregunta que siempre viene con las promesas hechas por las empresas de transporte compartido, es si estas las cumplirán. Hemos escuchado que trabajarán más de cerca con los gobiernos locales muchas veces, incluso compartiendo sus datos, pero eso no siempre sucede.

Lo que podemos decir, definitivamente, es que Uber y Lyft ya no están apostando su futuro por los autos autónomos. El objetivo de automatizar a los conductores para lograr la rentabilidad se ha abandonado por un plan más amplio para ofrecer más servicios de movilidad, muchos de los cuales tendrán costos operativos más bajos que podrían ayudar a sus resultados si tienen un precio adecuado y canibalizan el servicio tradicional de transporte. . Pero incluso eso no es seguro, ya que Uber, en particular, se ha vuelto notorio por sus enormes pérdidas y queda por ver si un cambio significativo en su modelo de negocios puede alterar eso.

Paris Marx: soy un socialista, viajero, urbanista. MA Geog, McGill. Escribo críticamente sobre tecnología, ciudades y medios, y soy comisario del boletín Radical Urbanist: http://bit.ly/radurb

El artículo se puede leer en su versión original en inglés en Medium/Rádical Urbanist