Smart Cities: ¿Qué necesitan las ciudades ahora?

Las ciudades inteligentes no han aportado las mejoras tangibles que muchos esperaban. ¿Que viene despues?

Por Jennifer Clark / 28 de abril de 2021

Traducido por L. Domenech

Los proyectos de tecnología urbana han buscado durante mucho tiempo administrar la ciudad: organizar sus ambigüedades, mitigar sus incertidumbres y predecir o dirigir su crecimiento y declive. Los últimos proyectos de “ciudades inteligentes” tienen mucho en común con versiones anteriores. Una y otra vez, estas iniciativas prometen "soluciones" novedosas a los "problemas" urbanos.

La exageración se basa en parte en la creencia de que la tecnología brindará un valor sin precedentes a las áreas urbanas. La oportunidad parece tan amplia que a veces nuestra capacidad para medir, evaluar y tomar decisiones al respecto casi se siente inadecuada. El mensaje a las ciudades es: no sabes con qué estás lidiando, pero no quieres quedarte atrás.

La cuestión de las ciudades

Sin embargo, después de una década de proyectos piloto y demostraciones llamativas, todavía no está claro si las tecnologías de ciudades inteligentes realmente pueden resolver o incluso mitigar los desafíos que enfrentan las ciudades. Gran parte de los avances en nuestros problemas urbanos más urgentes, como el acceso a banda ancha, la vivienda asequible o el transporte público, podrían provenir de mejores políticas y más fondos. Estos problemas no requieren necesariamente nueva tecnología.

Lo que está claro es que las empresas de tecnología están asumiendo cada vez más responsabilidades administrativas y de infraestructura que que estuvo a cargo de los gobiernos durante mucho tiempo. Si queremos que las ciudades inteligentes eviten exacerbar las desigualdades urbanas, debemos comprender dónde estos proyectos crearán nuevas oportunidades y problemas, y quiénes pueden salir perdiendo como resultado de este cambio. Y eso se comienza analizando detenidamente cómo les ha ido a las ciudades hasta ahora.

El nacimiento de la moda de las ciudades inteligentes

El zumbido de las "ciudades inteligentes" comenzó con el Smarter Cities Challenge de IBM en 2010. La compañía se comprometió a otorgar tecnología por valor de millones de dólares a las ciudades que desearan actualizar su infraestructura. Entre otras cosas, esa iniciativa estableció un enfoque altamente competitivo para la innovación urbana que enfrentó a las ciudades entre sí en un intento por ganar productos y servicios gratuitos del sector privado.

La década de 2010 trajo una ola de estos concursos, respaldados por corporaciones que seleccionaron ciudades para albergar proyectos piloto. Muchas organizaciones filantrópicas, incluidas Bloomberg Philanthropies y la Fundación Rockefeller, lanzaron eventos similares. Y en 2015, el Departamento de Transporte de EE UU utilizó este mismo enfoque para su Smart City Challenge, seleccionando una ciudad ganadora (Columbus, Ohio) de las 78 que se postularon para servir como banco de pruebas para la tecnología de transporte.

Muchas de estas primeras iniciativas fueron asociaciones entre empresas de tecnología y ciudades individuales destinadas a mejorar los grandes sistemas urbanos de transporte, energía, residuos o comunicaciones. Las empresas de hardware, software, servicios comerciales y conectividad formaron alianzas para ofrecer soluciones en todo el sistema.

Una alianza que AT&T lanzó en 2016 fue emblemática en este enfoque. La compañía se asoció con Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel y Qualcomm en Atlanta, Chicago y Dallas. El objetivo era desarrollar sistemas de ciudades inteligentes compuestos por un paquete completo de productos y servicios integrados. Este modelo de consorcio liderado por la industria dejó poco espacio para pequeñas empresas y nuevas empresas.

Prácticamente todos esos proyectos no han logrado adaptar las “soluciones” tecnológicas a las necesidades de ciudades y regiones individuales.

Mirando hacia atrás, esa primera fase se siente muy diferente a la actual. En 2021, una mayor diversidad de empresas está explorando una gama más amplia de modelos de ingresos y estrategias de marketing, incluidos Civiq Smartscapes (que vende infraestructura de red de comunicaciones), Nordsense (redes de sensores integrados para la gestión de residuos), Soofa (quioscos de información y orientación) y UrbanFootprint (una plataforma y servicio de análisis de mapas). Sin embargo, estos recién llegados generalmente están menos enfocados en construir sistemas para toda la ciudad o mejorar la infraestructura física, que en desarrollar nuevos servicios digitales para un sector en particular, o aplicaciones dirigidas a los propios residentes.

Esto pone de relieve un cambio en los modelos comerciales y en la estrategia tecnológica. También subraya lo que ha sido más desafiante para el sector tecnológico: no desarrollar las tecnologías en sí mismas, sino comprender el mercado de proyectos de ciudades inteligentes y el contexto en el que se desarrollarán.

Muchos de estos proyectos han sido impulsados ​​por empresas tecnológicas acostumbradas a crear sus propios mercados para productos emergentes. Prácticamente todos esos proyectos no han logrado adaptar las “soluciones” tecnológicas a las necesidades de ciudades y regiones individuales.

Cuando consideras las ciudades inteligentes en el contexto de proyectos de tecnología urbana anteriores, está claro que esta lucha no es nueva, pero tiene un sabor diferente. En oleadas anteriores, otras industrias con intereses dispares también impulsaron la innovación urbana: la industria automotriz, la industria del cemento, los fabricantes de acero, los ferrocarriles, los desarrolladores inmobiliarios y más. El sector tecnológico es simplemente la industria del momento que intenta dirigir proyectos e influir en las prioridades públicas.

La ciudad no es el cliente

Los planificadores urbanos han debatido durante mucho tiempo cuál es la mejor manera de integrar las nuevas tecnologías en el entorno construido. El cambio suele ser difícil, perturbador y costoso. Los proyectos que son demasiado grandes o se mueven demasiado rápido generan un retroceso político y una agitación económica.

El impulso masivo de la ciudad de Nueva York por las carreteras, los puentes y la renovación urbana durante mediados del siglo XX, por ejemplo, instigó una reacción violenta contra los "grandes planes" que persisten hasta el día de hoy. El legado de Cross Bronx Expressway ocupa un lugar preponderante en la memoria colectiva de los planificadores urbanos y se reaviva a medida que cada generación retoma The Power Broker, la biografía clásica de Robert Caro sobre Robert Moses, el poderoso administrador público detrás de gran parte de la transformación de mediados de siglo en Nueva York. Su nombre se ha convertido en una metonimia para la demolición de barrios vibrantes para dejar espacio a las carreteras.

Desde entonces, hemos logrado avances sustanciales. La participación de la comunidad en la planificación es ahora la norma y no la excepción. Los residentes a menudo ayudan a establecer prioridades y definir la escala y el alcance de los proyectos urbanos a través de unidades de planificación de vecindarios, reuniones públicas, plataformas en línea y listas de correo electrónico. Esto no sucede para todos los proyectos, o cada vez, y persisten las tensiones entre los planificadores tecnocráticos y los grupos de desarrollo comunitario. Pero ya no estamos en la década de 1960.

Sin embargo, los planificadores urbanos no han impulsado la tendencia de las ciudades inteligentes. En cambio, ha sido impulsado por el sector tecnológico, que tiene normas y objetivos muy diferentes. Los bancos de pruebas y la experimentación son comunes en tecnología pero incómodos para las ciudades, por ejemplo. En el mejor de los casos, las ciudades adaptan redes complicadas de sistemas sociotécnicos antiguos y nuevos para que funcionen en un lugar particular para comunidades con diferentes culturas, intereses y prioridades. Pero para el sector tecnológico, tal variación local desafía toda la noción de crear un sistema operativo urbano que pueda escalar.

Y para las ciudades, especialmente las ciudades de EE UU, la competencia con otras ciudades por la inversión privada, desencadena una carrera hacia el fondo en la que las agencias públicas compiten por ganar nuevas tecnologías que no funcionan bien con los sistemas o procesos técnicos que ya tienen implementados. Muchos experimentaron la locura de las ciudades inteligentes de la década de 2010 con una sensación de ansiedad: se unieron, tanto porque temían quedarse atrás en la batalla por la clase creativa y la nueva economía de la innovación, como porque pensaban que las nuevas tecnologías podrían proporcionar soluciones reales.

Todo esto es para decir que, en muchos sentidos, la ciudad ya no es el consumidor principal de las empresas de ciudades inteligentes. Más bien, funciona principalmente como una caja de arena de innovación que el sector tecnológico utiliza para crear prototipos de productos y distribuir servicios. Para la industria, las ciudades son principalmente los lugares donde viven sus clientes.

Un toque más ligero

En épocas anteriores, las asociaciones entre ciudades e industrias dieron lugar a nuevas carreteras, puentes, edificios, parques e incluso barrios enteros. Estos cambios, desde los suburbios en expansión, como Levittown, hasta el vasto sistema de autopistas interestatales de la era Eisenhower y la arteria central de Boston, generaron muchas críticas. Pero al menos implicaron una inversión real en el entorno construido.

Hoy, sin embargo, ciudades como Toronto se han organizado en contra de iniciativas de ciudades inteligentes a gran escala que proponen cambios en la infraestructura física, y muchas empresas de tecnología se han orientado hacia proyectos "más ligeros". Entre estos, son populares los servicios inteligentes, como las aplicaciones de transporte compartido y entrega de comida, que recopilan una gran cantidad de datos pero no modifican la ciudad física.

Un problema real es que los proyectos de ciudades inteligentes, en sus múltiples manifestaciones, no miran hacia atrás para ver qué se debe modificar, adaptar, desenrollar o deshacer. Funcionalmente, las ciudades se asientan sobre capas de sistemas interconectados (y a veces desconectados). Pararse en cualquier esquina de una calle del centro es observar infraestructura nueva y vieja (semáforos, postes de luz) instaladas en diferentes momentos por diferentes motivos,tanto por agencias públicas, como por empresas privadas. (Las regulaciones también varían ampliamente entre jurisdicciones: en los EE UU, por ejemplo, los gobiernos locales tienen controles de uso de la tierra altamente personalizados). Pero la mayoría de los proyectos actuales no están diseñados para ser retrocompatibles con los sistemas urbanos existentes. La idea de las ciudades inteligentes, como el propio sector tecnológico, está enfocada hacia el futuro.

Las intervenciones "ligeras" que Ahora son populares, flotan por encima de la complejidad del paisaje urbano. Se basan en plataformas existentes: las mismas carreteras, las mismas casas, los mismos coches. Estos modelos comerciales exigen (y ofrecen) pocas actualizaciones y minimizan la necesidad de las empresas de tecnología de negociar con los sistemas establecidos. Soofa, por ejemplo, anuncia que sus quioscos de orientación inteligente se pueden instalar con solo "cuatro pernos en cualquier superficie de concreto". Pero estas pantallas apenas se integran con el sistema de transporte existente de una ciudad, y mucho menos lo mejoran.

Las tensiones que desencadenan estos modelos comerciales son en gran parte regulatorias y no físicas; son invisibles para un observador casual. La privatización de la ciudad, de sus servicios y espacios públicos, ha hecho posible que las empresas accedan y utilicen los datos que los gobiernos locales recopilan sobre los residentes. Los puntos de inflamación se convierten en problemas de derechos de datos en lugar de derechos de paso.

Covid-19 expuso a las ciudades inteligentes

Muchos han especulado sobre las implicaciones de la pandemia del covid-19 para las ciudades. Algunos argumentan que la gente se irá a los suburbios; otros predicen un compromiso renovado con los espacios públicos. Pase lo que pase, covid-19 ha demostrado que no invertir en infraestructura crítica es un problema agudo y crónico.

Presagiar este desastre fueron problemas urbanos trágicos, pero posiblemente limitados, como la crisis en Flint, Michigan, donde un cambio en el suministro de agua de la ciudad en 2014 provocó que las tuberías filtraran plomo en el agua potable, una falla en la infraestructura que desencadenó una emergencia de salud pública.

Antes de 2020, la gente podría decirse a sí misma que tales cosas solo suceden en otros lugares. Pero la pandemia demostró que los sistemas, como el sistema de salud pública de EE UU, pueden fallar en cualquier lugar, e incluso en todas partes a la vez. Y ha demostrado que los proyectos de ciudades inteligentes de una década, no se centraron principalmente en mejorar la infraestructura urbana existente. Se trataba más de desarrollar un mercado para equipos y servicios tecnológicos y los datos que generan.

Un futuro viable para la tecnología de ciudades inteligentes, significaría abordar preguntas difíciles que el sector tecnológico a menudo ha evitado: preguntas sobre qué avances servirían mejor a las ciudades como tales.

La pandemia ha desestabilizado una tregua laxa entre el sector tecnológico, y las ciudades que buscaba como socios para probar estos productos. La utilidad de los proyectos piloto diseñados para espacios urbanos compartidos (tanto privados como públicos), como quioscos de señalización y botes de basura habilitados para Wi-Fi, disminuyó precipitadamente a medida que la gente evitaba las áreas de alto tráfico.

La pandemia podría mejorar el transporte público

Remix está ayudando a las agencias de tránsito a descubrir lo que viene a continuación para el viaje cotidiano posterior a la pandemia.

Muchas de las historias de éxito de "ciudades inteligentes" más visibles de la última década fueron en realidad servicios compartidos basados ​​en software, como el transporte compartido, el uso compartido de automóviles, el uso compartido del hogar y el trabajo conjunto. Esos servicios se han utilizado poco durante la pandemia. Mientras tanto, los servicios compartidos que más necesitan las personas en todas partes, siguen siendo el agua potable, las comunicaciones de emergencia, la calefacción y la electricidad confiables, el transporte flexible y los sistemas de salud pública receptivos.

El potencial de la tecnología para producir ciudades más sostenibles, equitativas y resilientes sigue siendo muy real. La lección de la última década es que el énfasis estaba en la expresión incorrecta de "ciudades inteligentes". La atención debe estar puesta en la ciudad.

Siempre tomamos decisiones sobre cómo organizamos las ciudades y la economía para producir los resultados que queremos. Pero son la economía y la política, mucho más que la tecnología, las que determinan quién se beneficia (y quién paga) los sistemas que elegimos y en qué condiciones.

Dicho esto, la disponibilidad de soluciones técnicas ciertamente influye en nuestras decisiones sobre lo que es posible y lo que preferimos. Pero incluso esas opciones son muy variables y reflejan nuestras prioridades locales. Un futuro viable para la tecnología de ciudades inteligentes significaría abordar preguntas difíciles que el sector tecnológico a menudo ha evitado: preguntas sobre qué avances servirían mejor a las ciudades como tales.

Darse cuenta de que el futuro exigirá tres cosas. En primer lugar, los creadores de tecnología de ciudades inteligentes deben aprovechar el conocimiento especializado del contexto local. En segundo lugar, necesitamos un marco para la gobernanza de datos: acuerdos sobre cómo se recopilan, comparten y utilizan los datos. Y finalmente, la participación ciudadana es fundamental. En pocas palabras, el camino a seguir es responder a las necesidades de la comunidad, no a los motivos de la industria.

Jennifer Clark es profesora de planificación urbana y regional en la Universidad Estatal de Ohio y autora de Uneven Innovation: The Work of Smart Cities.

El artículo original se puede leer en inglés en MIT Technology Review