La batalla entre el transporte como producto o como servicio
Por Enrique Dans / Junio 10, 2021
Es la gran duda con respecto a la evolución de la automoción y el transporte: ¿será en el futuro el automóvil un producto que los usuarios adquieren y poseen, como ha ocurrido tradicionalmente, o un servicio operado por un tercero al que los usuarios acceden únicamente cuando lo necesitan?
La respuesta a esta pregunta contrapone las ideas de algunos fabricantes de automoción tradicionales, como GM y otros, frente a compañías como Waymo, Didi o AutoX. A medida que el mapa competitivo de la conducción autónoma va definiéndose, el espacio parece estar, por el momento, ocupado por un lado por Tesla y sus ayudas a la conducción cada vez más sofisticadas, que Elon Musk ha afirmado le permitirán operar una flota de robotaxis en poco tiempo y justificar en gran medida la valoración de su compañía, y por otro, por empresas como Waymo, Didi o AutoX que operan ya flotas de taxis completamente autónomas que forman ya parte del paisaje de varias ciudades. Algunas compañías tradicionales como Volvo apuntan también a la operativa de flotas de este tipo o a suministrar vehículos autónomos para otros competidores.
En el otro lado, compañías como GM, que aspiran a comercializar vehículos autónomos directamente al público en torno a 2030, y por tanto, mantener la idea de que «tu coche es tu coche y lo usas tú». Obviamente, esto implica un desprecio absoluto a la idea de que un automóvil es un activo completamente infrautilizado que, por norma general, únicamente está en uso por su propietario en torno a un 3% del tiempo, mientras que el 97% restante permanece aparcado en un garaje o en la calle. Pero esa norma no es en absoluto un evangelio: existen muchos activos aún más infrautilizados, como una piscina privada, que sus propietarios, sin embargo, adoran tener.
Por otro lado, es evidente que ofrecer vehículos con tecnología de conducción autónoma en venta directa al público implica ser capaz de reducir de manera muy importante el coste de los sensores y la tecnología que utilizan, algo que parece complejo, pero que en el mundo de la tecnología no nos resulta en absoluto extraño: de hecho, los sensores de LiDAR, por ejemplo, han experimentado fortísimas reducciones de precio y de tamaño desde el «cubo del KFC giratorio» de 2015 que costaba unos $75,000 hasta los cien dólares y tamaño lata de refresco o menor de la actualidad.
Frente a esto, surge otra idea: Volkswagen está considerando la posibilidad de que la autonomía sea un servicio que el usuario utiliza cuando quiera en forma de suscripción, con un coste que la compañía estima en unos siete euros por hora. A partir del segundo trimestre de 2022, Volkswagen estima que estaría preparada para ofrecer a los propietarios de sus vehículos eléctricos ID.3 e ID.4 determinadas suscripciones, tales como más rango, más prestaciones o sistemas de entretenimiento para los tiempos de carga, que estarían disponibles por horas a un coste determinado. La idea es compleja, porque implica que la compañía a la que has adquirido tu vehículo conecte o desconecte ciertas prestaciones en tu vehículo, lo que implica, en el análisis que muchos usuarios podrían hacer, no el que te permitan acceder a ellos cuando pagas, sino que te privan de ellos cuando no pagas, algo a lo que los usuarios de automóviles decididamente no están acostumbrados.
Pero más allá de ese problema, lo que parece claro es que Volkswagen también parece apostar por un escenario de automóviles en manos de particulares. Y el problema de ese escenario, sin embargo, no es tanto de disponibilidad de la tecnología, de coste o de modelo de negocio, sino de diseño urbano: una ciudad actual en la que sustituyésemos los vehículos particulares por vehículos autónomos sería, como tal, un infierno de atascos. Muchas personas utilizarían su vehículo para hacer encargos, para llevar a los niños al colegio o para evitar el aparcar simplemente poniéndolo a dar vueltas, lo que llevaría a una ocupación de las vías no menos, sino mayor. La idea de los urbanistas más punteros va precisamente en el sentido contrario: eliminar cada vez más el espacio en las ciudades dedicado al automóvil, dedicarlo a los transeúntes, el transporte público y la micromovilidad, y obtener así ciudades mucho menos congestionadas, más respirables y con mejores condiciones de vida para quienes viven en ellas o pasan por ellas. En ese modelo, el futuro apuntaría a un transporte autónomo diseñado como servicio que cada ciudadano utiliza en función de sus necesidades, tanto del tipo de desplazamiento como de los requisitos que exige al mismo (distancia, tiempo, viajar solo, dormir, trabajar, etc.), y que, por tanto, se apartaría del modelo actual de propiedad individual.
En los ojos de la mayoría de las compañías automovilísticas tradicionales, cualquier modelo que se aparte de la propiedad individual es una amenaza que atenta contra la venta masiva de vehículos. Pensar en un modelo de servicio basado en la explotación de flotas supone un negocio diferente, que no conocen y cuyo dimensionamiento no tienen en absoluto claro. Pero el problema, por supuesto, es que no está en juego únicamente la supervivencia de esas compañías tradicionales, sino el modelo de ciudad del futuro y las condiciones en las que queremos vivir en ellas, además de la consabida inercia no solo de esas compañías, sino también de los usuarios, que han hecho del automóvil no solo un medio de transporte, sino también muchas otras cosas, como un símbolo de estatus. Salir del modelo de propiedad individual para pasar a uno de transporte como servicio exigiría una disponibilidad muy amplia, un precio competitivo y una flexibilidad que vaya más allá del sobredimensionamiento tradicional (utilizamos nuestro vehículo para ir y venir a trabajar solos todos los días, pero como hacemos un par de viajes al año, adquirimos un vehículo grande que en el uso del día a día resulta profundamente innecesario), pero indudablemente, posibilitaría un escenario de eficiencia y sostenibilidad muy superior en términos netos.
¿Seremos capaces de desplazarnos hacia un modelo de transporte como servicio? ¿O dentro de varias décadas seguiremos adquiriendo vehículos solo utilizamos un escaso 3% del tiempo? ¿Ganarán las compañías automovilísticas tradicionales, o ganará el sentido común?
This article was also published in English on Forbes, «The future of autonomous vehicles: product or service?«
El artículo se puede leer en el Blog de Enrique Dans
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